Когда речь заходит о морском пиратстве, многие люди представляют его как явление давно минувших дней. Большинство, даже если и знают о существовании пиратства в современности, не осознают, что оно наносит убытки мировой экономике в миллиарды долларов. Пиратство представляет собой угрозу важнейшим морским коммуникациям и создает препятствие для нормального развития свободной торговли.

Кроме того, пиратство по масштабу и последствиям стало именно международной проблемой, вышедшей за пределы одного государства. Основными очагами этого явления считаются открытые воды Сомали, Малаккского пролива, а также Индийского океана. Однако масштабы пиратства постепенно увеличиваются. На данный момент Аденский залив патрулируется военными судами различных государств, благодаря чему число нападений на суда снизилось. Это вынудило пиратов переместиться в Индийский океан. Если ранее нападения совершались в около береговых зонах, то теперь атаки случаются в 1,5 тыс. км от берега. Но на такие расстояния моторные лодки самостоятельно заплыть не могут. Тогда пираты стали создавать суда-базы, на которых они поджидают и уже атакуют суда.

Согласно данным IMB (International Maritime Bureau), примерно 20 тыс. грузовых судов ежегодно пересекают самый короткий водный путь между Европой, Африкой и Азией — через Суэцкий канал, Красное море и Аденский залив.

Современное пиратство, в отличие от пиратства прошлых веков, действует по схемам, включающим акты получения выкупа за экипаж, иногда даже без фактического присвоения судна, угона судна для последующего использования его в мошеннических махинациях.

Основываясь на данных Международного Морского Бюро (далее — ММБ), пиратские образования может поделить на три вида:

1) небольшие шайки, минимально вооруженные. Их нападения бывают успешными из-за фактора неожиданности. Чаще всего они нападают на суда с целью грабежа пассажиров и экипажа. Обычно они не пытаются захватить судно, а опустошают судовую кассу и забирают часть груза;

2) организованные банды. На вооружении имеют крупнокалиберные пулеметы, автоматы и гранатометы, они захватывают все: экипаж, судно и груз;

3) международные организованные группы (самый опасный вид), захватывающие суда с особенно ценными грузами. Эти пираты пользуются новейшими системами спутниковой навигации и связи, у них под началом целая агентурная сеть, а когда необходимо, они пользуются помощью властей.

Вообще пираты нападают на все типы кораблей, но в силу высокой стоимости груза основными целями пиратов остаются танкеры и контейнерные суда. Эти типы судов также являются медленно движущимися, что отчасти облегчает их захват и делает их легкой целью.

Согласно сведениям ММБ, с 2000—2006 г., число пиратских атак в мире составляло примерно 2,5 тыс., что превышает количество актов пиратства за последнее десятилетие прошлого века. Значительное увеличение нападений на суда случилось в 2008 г., было взято в заложники 814 моряков и захвачено 41 судно. А близ побережья Сомали было совершено 111 нападений, хотя в 2003 г. зафиксировалась только 21 пиратская атака.

Активизировав свою деятельность, пираты нацелились на количество, а не «качество» захваченных кораблей. Только 30 марта 2010 г. пиратам Сомали удалось захватить сразу восемь индийских судов. В итоге в заложниках оказались 120 моряков. В 2014 г. зафиксировано 245 случаев нападения пиратов, по сравнению с 264 случаями в 2013 г.

В 2005—2012 гг. пираты нанесли экономический вред в размере более 18 млрд долл., причем только в районе Сомали. Из них сумма выкупов составляет 410 млн долл. Средний куш — 2,6 млн долл. Самый крупный выкуп в размере 7 млн долл. пришлось заплатить за освобождение греческого нефтяного танкера.

Как видно, пираты получают значительные суммы, но почему тогда они в основной массе все равно остаются нищими и вскоре опять возвращаются к нападениям?

Итак, рядовой пират за успешную операцию получает 35—70 тыс. долл., что составляет чуть больше 2% от суммы выкупа. К тому же, первому, кто взберется на борт захваченного судна, полагается бонус в 10 тыс. долл., т.е. существенно больше, чем основная часть жителей страны сможет заработать за несколько лет. К настоящему моменту к активной пиратской деятельности привлекается уже около 5 тыс. сомалийцев. Основная масса жителей Сомали употребляют легкий наркотик — «кат». Ведется учет его количества, и после компании пират получает свою часть ката, стоимость которого вычитается из его «зарплаты». Также из доли оклада вычитаются расходы на питание и проживание. Как ни странно, но есть и штрафы. В частности, за жестокость по отношению к команде судна можно потерять 5 тыс. долл. из своей доли. Поэтому особо несдержанные иногда не зарабатывают ничего или оказываются в долгах.

Часть наживы отдается поварам, капитанам и, кстати, адвокатам, спрос на которых постоянно высок. Взяточничество в этой стране просто катастрофическое, поэтому множество денег уходит на взятки местным блюстителям порядка. Радикальная группировка «Аш-Шабааб» также берет с пиратов четверть дохода в качестве «налога на развитие».

Кстати стоимость пиратской экспедиции не настолько большая и может составлять всего несколько сотен долларов, так что ее участники спокойно могут скинуться на нее сами.

Итак, почему пиратство до сих пор существует? Какие препятствия стоят на пути к решению этой международной проблемы?

Во-первых, происходит путаница, в чьей юрисдикции находятся пираты, захваченные в нейтральных водах. И вот что странно, зачастую пиратов просто отпускают. Есть, конечно, еще вариант, передать их властям Сомали, но это равносильно освобождению. По статистике девять из десяти захваченных пиратов судебному преследованию не подвергались. Ранее лишь некоторые военно-морские силы предпочитали немедленно освобождать захваченных пиратов, уничтожая их суда. Ныне эта практика стала правилом, а судебное преследование — исключением.

5 мая 2010 г. танкер «Московский университет» был атакован пиратами. Капитан связался с ближайшим военным судном. В результате, десятерых пиратов задержали, а после просто посадили в надувную лодку и отпустили.

Во-вторых, зачастую не ясна юрисдикция захваченных пиратами судов, т.е. кому эти суда принадлежат. Суда, обычно, ходят под удобными флагами Панамы, Монголии, Камбоджи и т.д., а их команды почти всегда состоят из представителей разных стран. В итоге очень часто бывает неясно, кто именно должен защищать каждое судно. Так, танкер Samho Dream, захваченный пиратами 4 апреля 2010 г., находился в управлении Южной Кореи, принадлежал Сингапуру, перевозил нефть американской компании, а его экипаж состоял из 19 филиппинцев и пяти корейцев [4].

Страна, которой судно принадлежит в действительности, не только не владеет им, но и не имеет к нему абсолютно никакого отношения, более того, не располагает силами и возможностями для освобождения судов. Выходит, что захваченные пиратами суда, становятся проблемой только компании-судовладельца, которая часто не имеет ни возможности, ни желания выручать судно и экипаж, а экипаж, как уже было сказано, не является гражданами страны, флаг которой развевается над судном, и не имеет отношения к стране, где находится компания-судовладелец. В результате количество пиратских атак на суда и выкупы за них продолжают расти, несмотря на то, что воды постоянно патрулируют боевые суда.

Какие же есть способы борьбы с пиратством? Они различны, и как показывает практика, довольно эффективны.

Во-первых, следует учредить Международный уголовный суд именно для разрешения дел о пиратстве. Дмитрий Медведев в 2009 г., выступал с таким предложением: «Мы схватили этих пиратов, теперь нужно понять, как действовать. Их же можно судить по разным законам, и это международная коллизия, которая может быть решена созданием самостоятельной международной судебной инстанции» [3].

Статья 227 Уголовного кодекса РФ диктует уголовную ответственность за пиратство — «нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения, а также, если они совершены организованной группой либо повлекли по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия» [1]. Однако практика применения этой статьи отсутствует.

Знаете, почему пиратов отпускают? Потому что даже доставить их в суд бывает проблематично. Так, 4 декабря 2014 г. Европейский суд по правам человека постановил, что Франция должна выплатить компенсации сомалийским пиратам, нападавшим на французские суда. Суд решил, что французские власти, арестовав пиратов в 2008 г., должны были доставить их в суд «без промедления». Французская армия задержала пиратов на 48 часов, прежде чем те предстали перед судом. Суд постановил, что действия Франции — это «нарушение прав на свободу и безопасность этих пиратов». Размеры компенсаций пиратам колеблются от 2 до 5 тыс. долл. каждому за «моральный ущерб», а судебные издержки — в размере от 2 до 9 тыс. долл. [5].

Эффективным методом борьбы считается патрулирование Аденского залива и других опасных вод. С момента когда многие страны мира, включая Россию, осознали проблему пиратства и приступили к согласованному патрулированию, количество пиратских актов значительно сократилось в одних местах, но возросло в других.

Но как насчет введения на суда охраны военными? Это было бы эффективным решением, но на такое никто не пойдет. Как говорилось выше, ответственными за суда являются их компании-судовладельцы. Эти компании не станут тратить огромные деньги на конвой, который, по сути, нужен не часто. Судовладельцы в силах только усовершенствовать противопиратскую защиту на судах. В этот комплекс мер включается, в частности, установление брандспойтов по бортам. Вводится также система замков и решеток, но зачастую они оказываются практически бесполезными. Обеспечение экипажа оружием тоже крайне спорная затея. Дать экипажу вооружение и отправить защищать судно? А обязаны ли они рисковать жизнью? К тому же, доступ к оружию могут получить и пираты, что сильно усугубит положение.

Возможно, если проблему нельзя решить, надо изменить свое отношение к ней. В 2014 г. зафиксировано 245 случаев нападения пиратов. За год через Аденский залив проходит более 20 тыс. судов, т.е. с 99,8% судов ничего не случается. Вероятность захвата 0,2%.

А может быть стоит устранять причину, а не следствие? Навести порядок на суше. Сомали нельзя назвать цельным государством. С 1988 г. по настоящее там идет Гражданская война — конфликт, приведший к распаду государства. Столица г. Могадишо находится в катастрофическом состоянии, бедность неуклонно растет, экологические, экономические и социальные условия приходят в абсолютный упадок. Юг и юго-запад Сомали являются местом противостояния моджахедов исламистских движений. Сомали — невероятно бедное государство, правительство которого не способно контролировать ситуацию ни на суше, ни на море. Молодой сомалиец может умереть от голода, погибнуть на войне между кланами. А может нападать на корабли. Так почему же не стать пиратом в надежде заработать на обеспеченную жизнь?

Проблема пиратства до сих пор препятствует развитию торгового судоходства в районах Мирового океана, кроме того, угрожает состоянию региональной безопасности. В связи с нынешней политической ситуацией, когда государства конфликтуют, нет возможности говорить о полном сотрудничестве, даже в таком важном направлении как борьба с пиратством. А ведь чтобы успешно противодействовать пиратству сегодня, нужно сосредоточиться именно на четкой и скоординированной работе всего международного сообщества.

На экономических показателях российского торгового флота негативно отражается удорожание морских перевозок из-за постоянной угрозы пиратского нападения. Неудивительно, что в Морской доктрине РФ акцентировано внимание на том, что активизация сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона по обеспечению безопасности судоходства, является одним из направлений деятельности государства [2]. Наиболее древние проблемы человечества оказываются и наиболее живучими. Корни пиратства находятся на суше и определяются социально-экономическими, социально-политическими процессами, происходящими в государствах. И нужно обратить внимание на установление порядка в Сомалийском государстве.